COVID-19 heeft het OV hard geraakt, zo blijkt uit een rondgang van Berenschot langs een aantal belangrijke mobiliteitspartijen. De scherpe daling in reizigersaantallen had een ongekend grote impact op de bedrijfsresultaten. Om te kunnen inspelen op het nieuwe normaal, is bovendien meer flexibiliteit vereist.
Wil de OV-sector in staat blijven het publieke én klantbelang maximaal te dienen, dan is een meer inhoudelijk onderbouwde zakelijke dialoog over het post-COVID-19-tijdperk onontbeerlijk.
De cijfers spreken voor zich. Op het dieptepunt van de crisis vervoerde NS nog maar 10% van het normale aantal reizigers en in de overige maanden was dat slechts 40%. Dit mondde uit in een negatief bedrijfsresultaat van € 2,3 miljard (was in 2019 nog + € 287 miljoen) en een nettoverlies over 2020 van € 2,6 miljard (2019: + € 215 miljoen). Tussen 2020 en 2024 loopt de totale verwachte omzetderving in Nederland waarschijnlijk op tot zo’n € 4,7 miljard, en worden er 2.300 banen geschrapt. Pas vanaf 2022 verwacht NS een voorzichtig herstel van het aantal reizigers, al zal gedragsverandering tijdens de crisis waarschijnlijk blijvende impact hebben.
Voor de Amsterdamse vervoerder GVB halveerde in 2020 de reizigersaantallen. Overheidssteun beperkte het verwachte verlies van € 137 miljoen tot ‘slechts’ € 10 miljoen; na belasting komt dit neer op een verlies van € 2,4 miljoen. In totaal zullen er honderd fulltime banen verdwijnen. Ook in Den Haag was de krimp sterk: het aantal reizigers in bussen en trams halveerde ten opzichte van 2019, tot nog maar 53,6 miljoen. Het jaarverslag laat een verlies van € 6,2 miljoen zien (dit na overheidssteun, onder andere in de vorm van de beschikbaarheidsvergoeding).[3] Verder kreeg de RET in Rotterdam ondanks de staatssteun een verlies van € 11,4 miljoen te verwerken – tegenover bijna € 6 miljoen winst in 2019. Ook hier halveerde het aantal reizigers en daalde het aantal reizigerskilometers met 45% na jaren van recordgroei. Zo liep de RET onder andere € 80 miljoen aan opbrengsten mis (€ 145 miljoen in plaats van € 225 miljoen) uit kaartverkoop, een daling van 36%.[4]
Veel onduidelijkheid
Uit onze gesprekken met experts binnen de (inter)nationale en regionale spoorbedrijven, vervoerders in grote steden en bestuurders op rijks- en provinciaal niveau wordt duidelijk dat er nog veel onzekerheid bestaat over de toekomst. Een van de redenen is dat de langetermijneffecten van de pandemie nog lastig in te schatten zijn. Daar komt bij dat toeleveranciers mede vanwege de anderhalvemetermaatregel nog steeds moeite hebben hun productie op orde te houden; door die late levering komen trein- en busfabrikanten in de knel. Onderhoudsbedrijven daarentegen lijken minder geraakt, omdat onderhoud veelal plaatsvindt op basis van treinkilometers. Vanwege de noodzakelijke beschikbaarheid van OV voor vitale beroepen werd veelal gewoon doorgereden.
In dit complexe speelveld moeten bestuurders onder druk van toezichthouders en overheden alle zeilen bijzetten om de invloed van politiek, vakbonden, medezeggenschap, klanten, belangenorganisaties, media, etc. te managen. Dat betekent simultaan schaken op twee borden.
Enerzijds ‘running the business’ tijdens COVID-19: de crisis managen, rationaliseren van de organisatie (de tering naar de nering zetten) en de bedrijfscultuur intact zien te houden met het oog op sociale cohesie, creativiteit en loyaliteit. Tegelijkertijd vereist ook ‘developing the business’ na COVID-19 hun onverminderde aandacht: klimaatdoelen realiseren, op tijd inspelen op nieuwe mobiliteitspatronen en de slimme mogelijkheden van digitalisering ten volle benutten.
Complicerende factoren
Bij die tweeledige opdracht hebben bestuurders bovendien te maken met een aantal complicerende factoren:
- Verplaatsingsgedrag (b)lijkt te veranderen. Allereerst is er een sprake van een ‘customer shift’: minder zakelijk en meer sociaal-recreatief gebruik van het OV als gevolg van de toename in videovergaderen – met daarbinnen weer de verschillen tussen de vergader- en congresmarkt. Daarnaast is een ‘time shift’ zichtbaar: minder reizigers in de spits en meer reizigers op dinsdag en donderdag omdat er meer om het weekend heen thuisgewerkt wordt. Dit betekent dat OV-bedrijven minder zullen moeten sturen op bezettingsgraad in de spits en meer op benuttingsgraad in de daluren. Ten derde is een ‘modal shift’ ontstaan: uit angst voor besmetting geven mensen de voorkeur aan individueel reizen boven reizen met het OV. Dit heeft zich reeds vertaald in circa 10% meer tweede auto’s in Nederlandse huishoudens. Een vierde verschuiving is het gevolg van de trek uit de stad naar de periferie, waar de woningen goedkoper en de omgeving groener is. Dit veroorzaakt een ‘distance shift’: door deze suburbanisatie reizen mensen minder vaak, maar wel over langere afstand en zullen knelpunten zich verplaatsen.
- Investeringen zijn gebaseerd op achterhaalde prognoses. De traditionele partijen hebben minder belang bij het herijken van toegezegde investeringen, aangezien zij doorgaans twintig, dertig of zelfs vijftig jaar vooruitkijken. Om diezelfde reden zijn infraproviders onvoldoende wendbaar, terwijl het schakelen op korte termijn juist nu van belang is. Daar komt bij dat prognoses van vóór COVID-19 nagenoeg onbruikbaar zijn, omdat deze zijn gebaseerd op oud verplaatsingsgedrag dat naar alle waarschijnlijkheid niet meer terugkomt. Verder is het bijzonder lastig post-COVID-19-prognoses op te stellen, omdat voldoende stabiele data ontbreken en er dus nog geen herijkte modellen voorhanden zijn.
Nuance
COVID-19 is niet te vergelijken met eerdere, door menselijk handelen veroorzaakte crises als de kredietcrisis, 9/11 en dot.com, waarbij ook geen of in veel mindere mate sprake was van langdurige lockdowns en structurele gedragsverandering. Wat het leven van bestuurders er ook niet eenvoudiger op maakt, is dat veelgehoorde argumenten vaak genuanceerder liggen. Zo gaat de bewering dat het groeiend aantal woningen de krimp door COVID-19 zal opvangen, deels mank, omdat nieuwe woningen pas in 2030 echt impact gaan hebben op de OV-behoefte.
Nasleep
Ook staat het vermeende snelle herstel van de economie op gespannen voet met het historisch lage aantal faillissementen, dat (nog) gemaskeerd wordt door steunmaatregelen van de overheid. Als daarbij in het achterhoofd wordt gehouden dat de oorzaak van de COVID-19-pandemie vooral het gevolg is van intensief verplaatsingsgedrag, resteert alleen nog de vraag hoe snel en in welke vorm (nieuwe) mobiliteitspatronen zullen ontstaan. Zo hebben experts in de vervoerwereld de algemeen geaccepteerde relaties tussen economie en mobiliteit al losgelaten. Al met al is duidelijk dat COVID-19 de reis- en de mobiliteitsbranche het hardst heeft getroffen en dat deze sectoren nog het langst de nasleep ervan zullen ondervinden. Dit mede door veranderd reisgedrag, meer tweede auto’s, stijging in thuiswerken, etc.
Noodzakelijke stappen
Kijkend naar de lange termijn, heeft dit zonder meer gevolgen. Zo zal het hoogwaardig zakelijk vervoer naar verwachting (langdurig) op een lager niveau blijven steken en is de inhaalslag van laagwaardig sociaal-recreatief vervoer slechts van korte duur, met dito effect op winstgevendheid. De eerder gesignaleerde trend van suburbanisatie zal daarnaast leiden tot spreidingsvraagstukken. Wat zijn dan de noodzakelijke stappen om de neergaande spiraal ook daadwerkelijk om te buigen? Op korte termijn moeten vervoerders het vertrouwen van de reizigers in het openbaar vervoer herstellen en de modal shift van OV naar auto zien om te draaien. Daarnaast dient op middellange termijn de vervoersvraag (blijvend) te verschuiven van (dure) piekuren naar (goedkope) daluren, wat niet alleen fysieke afstand tussen reizigers mogelijk maakt, maar ook het reizen met het OV veraangenaamt. En meer op lange termijn zullen vervoerders een manier moeten vinden om het hoofd te bieden aan de financiële verliezen, die waarschijnlijk meerdere jaren zullen aanhouden.
Rationalisatie en flexibilisering kunnen een uitweg bieden naar winstgevend herstel. Daarnaast dienen OV-bedrijven te investeren in innovatie en technologie om vraag en aanbod in het nieuwe normaal op elkaar af te stemmen. En is het aan bestuurders om het momentum – dat over een halfjaar voorbij is – aan te grijpen om draagvlak te verwerven en structurele verbeteringen door te voeren. Wellicht vormt de Green Deal, anticiperend op een groenere toekomst, een zachte landing voor het OV. Verder zullen vakbonden nu nog alle begrip hebben voor rationalisatie. Gebruik dus investeringen uit bijvoorbeeld het Groeifonds om (nieuwe) korte termijn nowcastings te laten aansluiten op (oude) lange termijn forecastings en (oude) modellen opnieuw te schatten (backcasting) op basis van (nieuwe) stabiele data. Pas als de OV-sector in staat is een inhoudelijk onderbouwde zakelijke dialoog te voeren over hoe COVID-19 de sector blijvend zal veranderen, is zij in staat het publieke én klantbelang maximaal te dienen.