Uitrol laadinfrastructuur: een zorgvuldig proces

Integrale blik
Vanwege de introductie van ZE-zones voor stadslogistiek zal op korte termijn een laadvraag ontstaan voor stadslogistiek. De meeste gemeenten hebben aardig zicht op de logistieke partijen, die zich in en over de ZE-zones bewegen. Enkele gemeenten zijn ook al betrokken geweest bij het uitvoeren van kentekenonderzoeken om vervoersstromen binnen gemeentegrenzen inzichtelijk te maken, wat helpt de laadvraag in kaart te brengen. Op dit moment zijn de logistieke partijen, die buiten de ZE-zones opereren, beperkt in beeld en daarmee ook hun laadvraag. Om inzicht te krijgen in de volledige opkomende laadvraag en partijen tijdig te betrekken bij de transitie, moeten gemeenten en logistieke partijen nu stappen zetten. Gezien het grote aantal bedrijventerreinen waarbinnen logistieke partijen opereren, kan het best gestart worden met bedrijventerreinen waar de grootste vermogensvraag wordt verwacht, om zo de grootste spelers te helpen met de transitie. Parallel hieraan dienen andere mitigerende maatregelen verkend te worden, zoals de inzet van waterstof.

Duidelijkheid
Om regio’s en marktpartijen voldoende te activeren, is tijdig duidelijkheid nodig: wanneer worden bijvoorbeeld (nieuwe) normen voor slim laden vastgesteld en/of wanneer kunnen zij nieuwe ontwikkelingen verwachten? Overheden moeten bijtijds afspraken maken met andere externe partijen en samenwerken met netbeheerders aan reële verwachtingen. Bovendien moeten laadprognoses tijdig en voldoende afgestemd worden, met name de kaders en scoping.

Begrip voor de positie van het Rijk
Het is van belang de rollen van het Rijk – kennis delen, normeren en subsidiëren – goed door te vertalen naar de verdere uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur. Dit geldt bijvoorbeeld in de context van logistiek laden voor logistieke ondernemers en in het kader van slim laden ook voor particuliere EV-rijders. Hierbij moet belangrijke Europese regelgeving, zoals de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), goed door vertaald worden naar de Nederlandse situatie. Deze kennis moeten NAL-regio’s ook weer voldoende kunnen overdragen aan laadpaalexploitanten (CPO’s). Het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) kan dienen als plek om gebruiksvriendelijk kennis te delen over publiek laden onder EV-rijders door uitgevoerde (service)benchmarks. Deze benchmarks omvatten zaken als uptime en informatievoorziening op laadpalen.

Aangezien de uitrol van laadinfrastructuur een complex proces is, zijn er vanuit het samenwerkingsverband NAL verschillende werkgroepen gevormd. De uitrol vergt daarom nauwe interdepartementale afstemming met voldoende oog voor de raakvlakken tussen deze werkgroepen. Een integraal perspectief is eveneens nuttig.

Want stel dat uitbreiding van het elektriciteitsnet binnen bepaalde regio’s op korte termijn geen optie is. Moet dan alvast gekeken worden naar inzet van alternatieve brandstoffen, zoals waterstof, of moet slim laden sneller de standaard worden (werkgroep Slim Laden)? Is cybersecurity voldoende geborgd (werkgroep Fysieke Veiligheid en Cybersecurity) bij het instellen van OCPI-standaarden onder laadpaalexploitanten (werkgroep Open protocollen en markten)? Is de fysieke veiligheid van laadpalen voldoende onderzocht voordat het vergunningsproces rondom uitrol van laadpalen versneld wordt (werkgroep Versnellen Proces)? Welke mitigerende maatregelen worden landelijk ingesteld op het gebied van netcongestie (vanuit het Landelijke Actieprogramma Netcongestie bij EZK) en hoe zijn die mee te nemen bij de uitrol van laadinfrastructuur en het instellen van normen/standaarden voor slim laden? Hoe dragen andere landelijke initiatieven (zoals het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen en logistieke laadinfrastructuur (LoLa)) bij aan het creëren van een landelijk dekkend laadnetwerk?

Bovenstaande vragen tonen de complexiteit van het organiseren van het proces rond de uitrol van laadinfrastructuur. Dus is het zaak in ieder geval te beginnen met het opstellen van de juiste randvoorwaarden en samenwerkingen (zoals hierboven geschetst) en, afhankelijk van de situatie, de juiste inhoudelijke afweging te maken.

Genoemde afwegingen en dilemma’s geven een inkijkje in de complexiteit van de uitrol van laadinfrastructuur. Concreet kunnen betrokken partijen de volgende eerste stappen zetten:

• Rijk & regio. Hoewel zowel het Rijk als de provincies hard werken aan de uitrol van laadpalen en aan kennisontwikkeling en -deling, komt de juiste kennis niet altijd bij elke (kleine) ondernemer terecht. Samenwerking met bijvoorbeeld logistieke makelaars (die de logistieke sector goed kennen) kan helpen logistieke ondernemers de gewenste stap te laten zetten richting elektrificatie.
• Marktpartijen. Om tijdig duidelijkheid te krijgen en inzicht in de terugverdientijden van het ombouwen van hun huidige voertuigen, kunnen marktpartijen het beste te rade gaan bij Transport Logistiek Nederland (TLN). Deze brancheorganisatie heeft ook diverse tools ontwikkeld om de total cost of ownership (TCO) uit te rekenen.
• Gemeenten. Gemeenten zijn in het kader van het plaatsingsbeleid eindverantwoordelijk voor de realisatie van laadpalen. In de geest van de Omgevingswet is het verstandig om de uitrol breed participatief in te steken en tegelijkertijd te voorkomen dat voor elke laadpaal een participatieproces wordt opgezet. Daarnaast moeten gemeenten marktpartijen tijdig duidelijkheid geven over regelgeving, in eerste instantie in relatie tot ZE-zones. Samenwerking met de RDW kan hierbij helpen.
• Netbeheerders. Vanuit het kenniscentrum ElaadNL worden diverse laadprognoses ontwikkeld. De kaders en scoping ervan moeten, samen met overheden, vroegtijdig afgebakend worden. Dit om het elektriciteitsnet zo efficiënt mogelijk te benutten en de uitrol van laadinfrastructuur zo soepel mogelijk te laten verlopen.

Met de benodigde samenwerkingen, inhoudelijke afwegingen en geformuleerde acties, komen wij een stap dichterbij het uiteindelijke doel, zoals geformuleerd in het Klimaatakkoord: emissieloos vervoer in 2050.